En norsk togfallitt

12.03.2010 For jernbanestrekningen Lysaker-Sandvika påførte Stortingets klattebevilgninger prosjektet en merkostnad på 2 milliarder kroner, sier Tor Olav Steine, fylkestingsrepresentant for Venstre, i et leserinnlegg.

Vi må bare erkjenne det: Norsk samferdselspolitikk er en fallitt. Våre vei- og jernbanenett holder ikke mål, vi ligger lavest på enhver sammenligning med andre land i Europa. Samtidig er vi et av verdens rikeste land. For å forstå hvordan dette kunne skje, må vi til Stortinget, der bevilgningene gjøres.Grunnlaget for bevilgningene finner vi i NTP, Nasjonal Transportplan. Den fremkommer ved at veikontorene og Jernbaneverket bes foreslå prosjekter de ønsker gjennomført, gitt rammer basert på årene før. Når forslagene foreligger, gjennomgår disse så politisk behandling. I den andre enden kommer planen ut som et ferdig dokument, nå preget av politiske hensyn. De siste justeringene foregår så i transportkomiteen på Stortinget.

En kan fristes til å si at resultatene av den politiske behandlingen først og fremst skal sikre politikerne over det ganske land gjenvalg gjennom gavepakker i form av veier, broer og tunneler til lokalsamfunn i hjemfylkene. Det eneste som ikke finnes når planen til sist vedtas, er en gjennomgående strategi for systematisk bygging og vedlikehold av en nasjonal infrastruktur.

Om vi titter over grensen mot øst, vedtar man der utbygging av store prosjekter under ett; for eksempel en sammenhengende veistrekning eller jernbaneforbindelse mellom to større byer. Disse prosjekteres så, og bygges i det tempo entreprenørene makter. Pengene til prosjektet er skaffet til veie ved låneopptak, gjerne i utlandet, og tilbakebetalingene skjer over flere år gjennom å forplikte de fremtidige statsbudsjettene.

Det er slik de aller fleste av oss bygger hus eller kjøper oss en bil, men slik gjøres det ikke på Stortinget. For ikke å binde opp fremtidige budsjetter må alle midler bevilges hvert år. Det skaper rom for den årlige hestehandlingen om broer og veistrekninger, men bryter ned all systematisk utbygging av en sammenhengende infrastruktur. Dessuten får entreprenørene stykket opp sin innsats, med det resultatet at de store, internasjonale entreprenørene skyr prosjektene. Det fører også til betydelige merkostnader, som belastes prosjektene.

For jernbanestrekningen Lysaker-Sandvika påførte denne formen for klattebevilgninger prosjektet en merkostnad på 2 milliarder kroner. Om man skal komme ut av dette uføret, kan det være en løsning at Jernbaneverket og veidirektoratene skilles ut som statlige aksjeselskaper. Disse kan oppta lån og gjennomføre store prosjekter på en måte som tiltrekker seg de største entreprenørene, også de utenlandske. Dermed unngår en overoppheting av norsk økonomi. Stortinget legger opp de store linjene, mens detaljene avgjøres av lokalpolitikere på fylkes- og kommunenivå.

For at dette skal skje, må også de rødgrønne regjeringspartiene gå i seg selv og erkjenne at dagens modell ikke fungerer. Alle partier med regjeringsmakt etter krigen har ansvaret for den vanskjøtselen vår infrastruktur nå lider under, så det har ingen hensikt å skylde på nåværende eller tidligere regjeringer. Her er det snakk om å finne nye, effektive løsninger til befolkningens og næringslivets beste.

Det handler om å ta et krafttak for å sikre landet en fungerende infrastruktur: fjerne flaskehalsen Oslotunnelen, bygge dobbeltspor eller mer på alle sterkt trafikkerte jernbanestrekninger og systematisk tilrettelegge med innfartsparkeringer rundt alle større tettsteder. Samtidig må vi ha et sammenhengende veinett som føres utenom bykjerner og tettbebyggelser.

I stedet har de rødgrønne et forslag om å forby all gratis parkering ved arbeidsplasser. Det er overensstemmende med en ryggmargsrefleks der mangel på penger møtes med flere avgifter. Som kjent skal bilistene betale den mest sentrale delen av vår infrastruktur i Oslo-regionen, ved at 75 prosent kommer fra bompenger. Statsbudsjettet brukes andre steder i landet. De rødgrønnes forslag vil både belaste en fra før belastet gruppe mer (bilistene), den setter også finansieringen av Oslopakke-prosjektet i fare. Dette er et mysterium: Hvordan kan de foreslå dette uten først å legge forholdene til rette for dem som ønsker på benytte kollektivtransport?

I næringslivet betraktes en fallitt (eller konkurs) gjerne som et fundament som noe nytt kanbygges på. Samferdselspolitisk starter dette med å erkjenne at dagens modell ikke virker, for så å bygge opp det vi vet virker i andre land.

Tor Olav Steine,
Fylkestingsrepresentant for Venstre

Innlegget sto på trykk i Budsikka 12.03.2010