– Bybane, bussvei, motorvei. Bompenger. Den lokale transportproblematikken har lenge vært et av de hyppigste diskusjonstemaene rundt lunsjbordene i regionen og for mange kanskje et av de største irritasjonsmomentene i hverdagen!
Slik åpnet kveldens konferansier Jan Erik Søndeland (V) det som skulle bli kveld fylt med nye perspektiver, gode forslag, poenger og debatt. Stavanger Venstre hadde denne kvelden invitert et bredt knippe fagpersoner og samfunnsdebattanter til å presentere sine syn på saken, og det var utvilsomt et tema som engasjerte.
Første innleder var tidligere prosjektleder for KVU transportsystem Nord-Jæren, nå kommuneplansjef i Stavanger kommune, Ole Martin Lund. Han ønsket å fokusere på den nære
fremtiden og mente derfor bussvei var en god løsning for å betjene byen. Innen 2020 er planen at sidespor til buss i første omgang skal stå klart mellom Stavanger, Sandnes, Madla og Tananger. I tillegg skal en sykkelvei fra Stavanger – Forus – Sandnes bli bygget, dette for å få flest mulig til å velge det mest klimavennlige transportmiddelet. Dette skal finansieres vha bompengestasjoner i tidsperioden 2017-2032. Her skal etter planen 70% av inntektene gå til kollektivtransport og sykkel, mens de siste 30% skal gå til veibygging. Ole Martin Lund oppsummerte sitt innlegg med at «selv om tiden etter 2032 også er viktig, er det aller viktigst å få på plass tiltakene som allerede er vedtatt».
Neste mann ut var Frian Årsnes fra ECON Management Consulting. Han presenterte ECONs forslag, som innebar «en ny ryggrad» i trafikkavviklingen. I klartekst: Et nytt dobbeltspor med tog med avganger hele døgnet fra Luravika til Stavanger via Ullandhaug/UiS og Åsen/SUS. Som del av traséen skulle det også etableres en stasjon i krysningen ved motorveien, for å tilrettelegge for korrespondanse med bussvei-systemet. I en lenger horisont så de også for seg muligheten for å
koble toget sammen med en eventuell monorail-linje rundt Hafrsfjord, eller til flyplassen. Ifølge ECONs beregninger vil en slik ny togtrasée (ekslusivt eventuell monorail) gi dobbelt så mange passasjerer som dagens toglinje. På den måten ville man ifølge Årsnes oppnå en samfunnsøkonomi per passasjer som overgår både bussvei, bussvei og dagens tog.
Tredje innleder var Ingve Bjørnå, kampanjeleder for monorail i Stavanger. Hovedfordelene var han trakk frem var sikkerhet, hyppighet og pålitelighet. Monorail er en blanding mellom bybane og tog som er hevet over bakken ved hjelp av søyler. Dette mente Bjørnå er en fordel ved tanke på at den krever mindre areal. At den er hevet over bakken vil føre til mindre eller ingen ulykker. Tanken er at den skal gå mellom Sandnes, Forus, Sola, Risavika, Tananger, Stavanger, SUS og Kvadrat. Den er førerløs, datastyrt og derfor svært pålitelig. Bjørnå fremholdt også at monorailen vil gå fortere enn en bybane som går i cirka 25 km i timen. Den vil også være støysvak da den går på gummihjul.
Fjerde innleder var senior transportrådgiver i Norconsult, Thomas Potter. Potter, som blant mange kalles «bybanens far» i Bergen, etter hans virke som teknisk sjef. Potter var en av de tyngste fagpersonene denne kvelden, og serverte en rekke gode poenger til forsamlingen. Potter minnet forsamlingen på at man ikke får et godt kollektivtilbud om man ikke kombinerer ulike transportformer. Et kollektivsystem blir best om de ulike transportformene synkroniseres med hverandre og brukes hver for seg på de stedene de fungerer best. Et annet poeng var at permanente løsninger burde være målet dersom økonomien tillot det, da det gir større boligtetthet rundt holdeplassene. Å prioritere brukerne og deres behov er nøkkelen, sa han. Kollektivtransport må være uhindret av annen trafikk, ha god pålitelighet og mange avganger for at vi som forbrukere skal finne det attraktivt. Han kom også med et liten lærepenge og varsku: Før bybanen i Bergen ble bygget var 70% av innbyggere imot. Motstanden var imidlertid helt borte fra den dagen den kom i drift — brukerne har vært strålende fornøyde, fremholdt Potter.
Siste innleder var Per Grimnes, tidligere byplanlegger i Stavanger Kommune, nå rådgiver for Forus Næringspark. Grimnes viste den historiske utviklingen som har ledet til at industriområdet på Forus, som idag har 40.000 arbeidsplasser, i stor grad er bilbasert. Et av hans viktigste poenger denne kvelden var system-tenkning, og at man måtte få opp tempoet på planlegging og bygging av kollektivtilbud. «15 års systemdebatt må være nok».
Etter alle innledere var ferdig ble det god tid til debatt. Innlederne ble utfordret til å vurdere hverandres forslag, og publikum kom med en rekke gode spørsmål, ønsker og hjertesukk. Vi konkluderte ikke med noe fasit-svar denne kvelden, men redaksjonen tør påstå samtlige i salen innkludert innlederne lærte noe denne kvelden. Det var imidlertid ingen tvil om at kollektivtilbudet må ha høy pålitelighet for at det skal være attraktivt nok for de reisende. Samfunnet må tørre å prioritere kollektivtransporten i høyere grad enn det vi gjør i dag, og det er politikernes og velgernes ansvar.