– All transportvekst i og mellom de største byene bør i framtiden skje med jernbane og kollektivtrafikk, ikke med økt bil- eller flytransport, sier Venstres Tonje Løwer Gurholt.
Doble gods- og persontransport innen 2020 Venstres mål er å doble gods- og persontransporten med jernbane innen 2020. Da må jernbanen bygges ut og oppgraderes.
– Utbyggingen av jernbanen må skje i form av dobbeltspor tilrettelagt for høye hastigheter. Det vil på kort sikt gi store gevinster for framkommelighet og miljø rundt de største byene, og samtidig være starten på et framtidig nett av høyhastighetstog mellom de store byene, sier Løwer Gurholt.
– Det er viktig at Jernbaneverket prioriterer og investerer forretningsmessig, og har handlefrihet til å gjennomføre store utbygginger mest mulig sammenhengende, med Jernbaneverket som byggherre og utbyggingen satt ut på anbud, sier hun.
I tilegg foreslår Venstre:
– å bygge jernbanenett tilrettelagt for høye hastigheter i Intercity-triangelet og rundt alle større byområder innen 2020
– å bygge flere krysningsspor og godsterminaler på strekninger med stort potensial for godstrafikk
– å konkurranseutlyse drift av persontransport på flere jernbanestrekninger, med krav om høyere avgangsfrekvens i konkurranseutlysingene der det er mulig
– å omorganiserer Jernbaneverket slik at vi får konkurranseutsatt investeringer, drift og vedlikehold på jernbanens infrastruktur
– å oppgradere linjene mot Stockholm og Gøteborg/København som start på høyhastighetsbaner.
Høgfartsbanar må videreutviklas Regjeringa tar i Nasjonal Transportplan høgde for høgfartsbanar, les bare
10.1.2.4 Utredning av høyhastighetsbaner
I stadig flere land satses det på utbygging av jernbaner med hastighet over 250 km/t. Disse banene bygges enten som isolerte nett eller integrert i eksisterende infrastruktur. Landene i Europa velger ulike løsninger på dette tilpasset nasjonale forhold. Regjeringen har lagt til rette for en bred og åpen prosess for å belyse om bygging av høyhastighetsbaner kan være interessant i Norge, og om det er behov for å gjøre endringer i eksisterende utbyggingsstrategier for å legge til rette for en mulig utbygging av høyhastighetsbaner på et senere tidspunkt.
Jernbaneverket har hatt det faglige ansvaret for å lede utredningsarbeidet, men det har vært lagt vekt på å trekke inn uavhengige faglige miljøer både nasjonalt og internasjonalt. Gjennom seminarer og høringsrunder er det innhentet en rekke uavhengige innspill. Aktører som bl.a. Norsk Bane AS, Høyhastighetsringen AS og Naturvernforbundet m.fl. har lagt ned en betydelig innsats for å bidra i denne prosessen.
Et tysk utredningskonsortium, ledet av VWI (Verkherswissenschaftliches Institut Stuttgart), ble sommeren 2006 valgt som utredere for en mulighetsstudie. Oppdraget var opprinnelig delt i to faser; grovkartlegging (fase 1) og mer detaljert gjennomgang av utvalgte strekninger (fase 2). Resultatene fra fase 1 ble presentert høsten 2006. Der ble strekningene Oslo-Trondheim via Østerdalen og Oslo-Göteborg framhevet som de to mest aktuelle å studere nærmere i fase 2. Senere besluttet Samferdselsdepartementet å gjennomføre en fase 3 av prosjektet parallelt med fase 2. I fase 3 ble det gjort en noe enklere utredning av aktuelle korridorer i Sør-Vest Norge (Oslo-Bergen og Oslo-Kristiansand-Stavanger), herunder de to konseptene «Haukelibanen» og den «Sørnorske Høyhastighetsringen».
VWI tilrådde at både Oslo-Göteborg og Oslo-Trondheim burde utredes nærmere. Oslo-Göteborg er billigst å bygge ut, men vil i praksis ikke erstatte noe flytrafikk. Også Oslo-Bergen og Oslo-Kristiansand-Stavanger er sammenliknbare med Oslo-Trondheim, men er noe dyrere å bygge ut og har nesten dobbelt så høye tunnelandeler.
Andre funn fra VWI-utredningen er bl.a:
• Passasjergrunnlaget er tynt sammenliknet med høyhastighetsbaner andre steder i verden
• Bare Oslo som start-/endepunkt vil kunne gi tilstrekkelig passasjergrunnlag
• Reisetilbudet og reisetiden må være konkurransedyktig med fly; dvs. maks. reisetid mellom endepunktene på 2 timer og 30 minutter og 2 timer og 45 minutter
• En slik reisetid forutsetter svært få stopp mellom endepunktene
• Enkeltspor med kryssingsbelter anbefales i stedet for dobbeltspor (både fordi dette gir billigere utbygging — og fordi trafikkgrunnlaget ikke krever sammenhengende dobbeltspor)
• Godstrafikk og øvrig persontrafikk må trafikkere på eksisterende spor
• Klimaeffektene, i form av redusert CO2 -utslipp som følge av høyhastighetsbaner, synes i følge analysene generelt å være relativt små
Samferdselsdepartementet mener at det bl.a. er relevant å se nærmere på mulighetene for blandet trafikk og dermed også spørsmålet om dobbeltspor kontra enkeltspor, før en tar stilling til hvilke høyhastighetsbane- og trafikkonsept som evt. kan være best egnet for norske forhold. Sammen med Jernbaneverket har departementet i løpet av 2008 fått eksterne miljøer til å gjøre nærmere vurderinger av:
• Klimavirkninger av høyhastighetsbaner
• Nytte-/kostnadsanalyser av høyhastighetsbaner
• Marked
• Ringvirkninger (leveransevirkninger)
• Drift (konseptuelle valg)
Econ Pöyry anslår i sin rapport Klimaeffekter av høyhastighetstog (Rapport 2008-101) utslippsreduksjoner i tilnærmet samme størrelsesorden som VWI-gruppen konkluderte med i 2007. Naturvernforbundet la høsten 2008 fram beregninger som viste om lag det samme potensialet. Potensialet for utslippsreduksjoner for strekningene Oslo-Gøteborg og Oslo-Trondheim, varierer i rapporten fra minimum 135 000 til maksimum 875 000 tonn CO2 årlig avhengig av hvilke forutsetninger som legges til grunn. Dette tilsvarer fra ca. 3 promille til 1,6 prosent av Norges totale utslipp av klimagasser i 2007. Basisalternativet er på ca. 171 000 tonn CO2 . Kostnaden per tonn redusert CO2 anslås til i størrelsesorden 40-50 000 kr for høyhastighetsbaner, mens tilsvarende for satsing på godstransport med jernbane anslås til ca. 1200 kr.
Econ Pöyry trekker i rapporten også frem utslipp som følge av byggefasen. Dette gjør at klimaeffekten av en høyhastighetsbane først vil bli positiv etter anslagsvis 14-20 år. Et annet moment som påpekes i rapporten, er at det må påregnes betydelige naturinngrep som følge av en eventuell utbygging.
Econ Pöyrys rapport viser at selv om det kan forventes utslippsreduksjoner, er disse svært kostbare per redusert tonn CO2 . Selv om alle forutsetninger vris i favør jernbanen, framstår utbygging av høyhastighetsjernbane som et svært dyrt klimatiltak. Konsulenten peker på flere andre tiltak, både i Norge og internasjonalt, med langt større effekt per anvendt krone. Innenfor jernbanesektoren framheves tiltak som fremmer godstrafikk som best egnet med tanke på reduserte klimautslipp.
Den etablerte norske beregningsmetodikken for samfunnsøkonomiske analyser viser at høyhastighetsbaner ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Econ Pöyrys rapport 2008-154 viser at det er for få passasjerer og at nytten for hver enkelt er for lav til å forsvare de høye investeringskostnadene
Analyser av driftsmodeller er gjennomført av Funkwerk og Railconsult AS. Siktemålet med studien var å vurdere om utbyggingen i InterCity-triangelet vil ha tilstrekkelig kapasitet til nye høyhastighetstog, og om nettet samlet vil gi god nok kapasitet og konkurransedyktige reisetider. Deretter er det vurdert om enkeltsporete høyhastighetsbaner med kryssingsbelter vil gi tilstrekkelig kapasitet i et langsiktig perspektiv. Analysene viser at det er mulig å forene hensynet til InterCity-trafikk, godstrafikk og høyhastighetstrafikk i et nytt banesystem i InterCity-området.
Markedsgrunnlaget vil være kritisk for utviklingen av høyhastighetskonsepter i Norge. I 2008 har Statistisk Sentralbyrå levert befolkningsprognoser som viser vesentlig sterkere vekst enn tidligere i de store byene. Selv om dette isolert vil trekke i favør av høyhastighetstoget, vil markedsgrunnlaget fortsatt være svakt.
Jernbaneverket har fått gjennomført en analyse av leveransevirkninger. Rapporten er utført av Agenda Utredning & Utvikling AS og belyser samfunnsmessige virkninger av leveranser av varer og tjenester og betydningen av ulik organisering av jernbaneutbygging i Norge. Hensikten har bl.a. vært å studere hvor stor andel av verdiskapingen i prosjektet som tilfalt norsk næringsliv, hvilke næringer som ble mest berørt, og hvilke sysselsettingsvirkninger utbyggingsprosjektet hadde i det norske samfunn.
Etter en samlet vurdering legges det ikke opp til bygging av separate høyhastighets jernbaner nå. Regjeringen mener at de neste ti årene må brukes til å bygge et kapasitetssterkt jernbanenett i InterCity-triangelet. Den kraftige satsingen i InterCity-triangelet som nå foreslås vil uansett være nødvendig dersom det senere besluttes å bygge ut et høyhastighetsnett Norge. Eventuelle høyhastighetsstrekninger i Norge må ha start-/endepunkt i Oslo.
Norge har en liten befolkning sammenliknet med alle andre land som har bygget eller vurderer å bygge høyhastighets jernbane. Kostnadene til utbygging og drift vurderes å være store i forhold til markedet som skal betjenes. Flere enn 3-4 stopp mellom endepunktene vil svekke konkurranseevnen mot fly. Motsatt vil få stopp svekke togets konkurranseevne i underveismarkedet og vil være mer krevende i et land med en så spredt bosettingsstruktur som Norge. Miljø- og klimaeffektene synes å være relativt beskjedne og mindre enn det mange har antatt på forhånd. En utbygging av høyhastighets jernbane vil kunne føre til varige natur- og landskapsinngrep, og gi store negative miljø- og transportbidrag i anleggsfasen.
Regjeringen mener det framtidige jernbanenettet uansett må planlegges med utstrakt bruk av dobbeltspor for å sikre robusthet i toggangen. Ved en eventuell framtidig høyhastighetsbaneutbygging bør det vurderes å åpne for blandet trafikk med for eksempel godstrafikk for på lengre sikt å kunne ta ut synergieffekter i forhold til eksisterende jernbanenett. Det blir for kostbart i forhold til passasjergrunnlaget, dersom det skal bygges og drives et eget høyhastighetsnett i tillegg til å opprettholde og videreutvikle dagens jernbaneinfrastruktur.
Regjeringen mener at konseptet for høyhastighetsbaner må videreutvikles og tilpasses norske forhold før det vil kunne være aktuelt i Norge. Høyhastighetsbaner vil uansett være avhengig av lange dobbeltsporstrekninger ut av byene/endepunktsstasjonene. Regjeringen mener at en må prioritere å bygge ut disse strekningene først, av hensyn til lokal- og InterCity-trafikken. Utviklingen i, og erfaringene fra Europa og resten av verden, vil bli fulgt nøye i årene framover med hensyn på økonomi og teknologi. Resterende deler av utbyggingsstrategien for den enkelte InterCity-strekning kan, om hensiktsmessig, tilpasses et framtidig høyhastighetskonsept.
Regjeringen vil be Jernbaneverket arbeide videre med å vurdere hvordan mulige konsepter for utbygging og drift av høyhastighetsbaner eventuelt kan tilpasses norske forhold. I første omgang vil en viktig del av Jernbaneverkets arbeid være å avklare mulige konsekvenser for framtidig utbyggingsstrategi og hastighetsstandard for den enkelte banestrekning. Videre utredninger av høyhastighetsbaner i Norge skal ta utgangspunkt i hvor og hvordan evt. høyhastighetsbaner kan koples til InterCity-nettet for å oppnå raskere forbindelser mellom landsdelene. Gjennom disse utredningene må det framkomme hvilke reisetider som er mulig å oppnå mellom de største byene i landet gjennom utvikling av de eksisterende baner, sammenliknet med ulike alternativer for etablering av separate høyhastighetsbaner.