Verdiskapingsfylket Møre og Romsdal må bli ein del av lyntognettet
Møre og Romsdal er eitt av landets største verdiskapingsfylke gjennom bl.a. maritime næringer, mat, møbel, turisme, ein stadig veksande petroleumsindustri og Nord-Europas største aluminiumsverk i Sunndalsøra Mykje av det som vert produsert går til eksport. Slike livskraftige regionar som Møre og Romsdal er viktig for verdigskapninga også i resten av landet. Vidare utvikling må sikrast gjennom bl.a. betre samferdselsløysinger. Vi sakner ei rasjonell grunngjeving på kvifor Møre og Romsdal vart heilt utelate for vurdering i Jernbaneverket si lyntogutgreiing. Det vil vere heilt uakseptabelt om Møre og Romsdal ikkje vert inkludert i eit framtidig høgfartsnett i Norge. For Møre og Romsdal er det også viktig at dette nettet vert bygd ut i eit fleirbrukskonsept som også inkluderar godstrafikken, jfr. planane til Deutsche Bahn.
Trafikkprognosene for 2025 viser grunnlag for 9 godstog til/fra Møre og Romsdal per virkedag og retning. Dette tilsvarer ca. 230 færre trailere per dag gjennom Romsdalen. Gjennom en intervjuundersøkelse blant bedrifter i Møre og Romsdal i 2012 har også SINTEF vurdert godspotensialet og kommet til tilsvarende konklusjoner om markedet for godsmengdene på bane som Deutsche Bahn, basert på tilgjengelig statistisk materiale.
Stortinget vil ha lyntog.
I Nasjonal Transportplan (NTP) 2010 — 2019 gjorde Stortinget offensive vedtak om lyntog. Vidare utgreiingar “skal ha bygging av høgfartssbane som siktemål”, og gi eit godt avgjerdsgrunnlag til handsaminga av neste NTP i 2013. Stortinget gav også føringar om “at eit framtidig høgfartstilbod ikkje berre skal binde saman dei store byane, men også fange opp mellomliggande trafikk” og at “det spesielt bør arbeidast vidare med konsept for fleirbruksbaner med blanda trafikk av høgfartstog, regionstog og godstrafikk.”
Også i etterfølgjande budsjettvedtak har Stortinget understreka sitt engasjement for lyntog, uttrykt bl.a. i at "Hastigheten for nye linjer som kan tenkes å inngå i et framtidig høyhastighetsnett, skal være minimum 250 km/t." Dette gjeld også heile IC-nettet på Østlandet. For Oslo — Ski har t.d. Stortinget sett krav om planlegging etter ein heilskapleg strategi for Østfoldbana, som ledd i skandinavisk høgfartsline, utan flaskehalsar.
Via Østerdalen eller via Gudbrandsdalen?
Det er fleire grunnar til at Deutsche Bahn og Norsk Bane har anbefalt trasé Oslo — Trondheim via Gudbrandsdalen.
a) Det bor langt fleire folk (ca. 100. 000 fleire) langs trasé via Gudbrandsdalen enn langs Østerdalen. Heller ikkje dei største kommunene i Hedmark, Hamar og Ringsaker (med Moelv og Brumunddal) vil verte hjelpte av bane via Østerdalen, men av bane via Gudbrandsdalen.
b) I tillegg vil ei bane via Gudbrandsdalen også kunne knytte mesteparten av Møre og Romsdal si befolkning (vel 258.000) til banen, samt gjere den tilgjengeleg også for delar av Sogn og Fjordane.
c) Av samme grunn som a) og b) vil bane via Gudbrandsdalen nå ein langt større godsmarknad enn via Østerdalen.
d) Bane via Gudbrandsdalen gir også høve til å kople saman bane via Gjøvik til den Nye Dovrebanen ved Moelv.
e) Bane via Gudbrandsdalen vil også kunne vere ein del av IC-prosjektet til Lillehammer, noko som ikkje er mogleg via Østerdalen.
Bygg for heile landet. Ikkje bare Østlandet.
Jernbaneverket har hatt blikket for nærsynt festa på utbygging av InterCity-nett på Østlandet. Slik misser dei av syne synergieffektene som fleirbrukskonseptet inneber både for Østlandet og resten av landet.
Det nettet Jbv har planlagt for Østlandet har for lavt dimensjonert fart (toppfart 200 — 250 km/t, men med mange flaskehalsar for langt lavere fart, som sterkt reduserer gjennomsnittsfarta) som gjer at det heller ikkje kan brukeast som noko vellykka utgangspunkt for ei høgfartsbane i fleirbrukskonsept til resten av landet, jamfør planene til DB.
Jbv sine utredninger viser også at IC-nettet både vil vere drifts- og samfunnsøkonomisk sterkt ulønnsomt, og vil vere avhengig av store årlige subsidier fra staten. Det er kun i kombinasjon med høgfartsbaner at IC-nettet kan bli lønnsomt, slik DBs planer inneber.
Fleirbrukskonseptet inneber ein vinn/vinn-situasjon. IC-nettet på Østlandet får raskare tog, fleire avgangar (bl.a.som følgje av overført flytrafikk) og ein sunnare økonomi, samstundes med at resten av landet får ta del i milliardinvesteringane i samferdsel og det vil dempe den ytterlegare sentraliseringa rundt Oslo som vil vere eit uvegerleg resultat av utbygging av jernbanenettet kun på Østlandet
Realisering innan 2023 – 2025.
Sjølve bygginga vil i flg. Deutsche Bahn ta 6 — 7 år, i tillegg kjem slutthansaming av planane. DBs detaljerte traségrunnlag kan gi høve for raskare gjennomføring av planarbeidet. Med eit positivt vedtak i NTP i 2013 og effektiv oppfølgjing, kan banene stå ferdig i 2023 — 2025.