Men kronargumentet for jernbaneterminal på Kopstad, var den betydelige positive klima- og miljøeffekten ved at godstransport vil bli overført fra vei til bane. Saksdokumentet sier: «Godsterminal på Kopstad vil medvirke til og nå et viktig samfunnsmål om at mest mulig gods skal flyttes fra vei til bane / transporteres på bane». Det ville jo være utmerket, men det er tankekors at det ikke finnes noen varestrømsanalyser som dokumenterer eller sannsynliggjør dette premiss.
På folkemøtet på Nykirke ble terminalprosjektets betydelige overføringseffekt av gods til bane presentert med bred penn (angitt som +++ argument). På spørsmål om dette kunne dokumenteres, ble prosjektets representant rett og slett svar skyldig.
I virkeligheten dreier dette prosjektet seg om flytting av en jernbaneterminal med begrenset godsomsetning fra Drammen til Kopstad. En slik flytting overfører ikke et eneste tonn fra vei til bane. Men det skal sies at når man eventuelt får en terminal kan det medføre at noe mer last kan komme til gå med tog etterhvert. Men igjen er dette, og heller ikke antall potensielle arbeidsplasser, seriøst dokumentert, sannsynliggjort og vel heller ikke konkret etterspurt?
Det som må til for å påvise en eventuell konkret sammenheng mellom terminallokalisering på Kopstad og overføring av gods fra vei til bane, er konkrete varestrømsanalyser. Behovet for dette pekte også logistikkselskapet Schenker på i brev som fulgte saken til kommunestyret.
Rapporten "Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen» er brukt som bekreftelse for at Kopstadterminalen vil føre transport fra vei til bane. Rapporten er midlertid konseptuell og overordnet og inneholder ingen lokale/regionale varestrømsanalyser på nødvendig detaljnivå.
Varestrømsanalyser som viser de tallfestete mengder gods som overføres til bane ved etableringen av Kopstadterminalen, mangler altså fullstendig. Dette grunnleggende forhold ble vektlagt av Venstre ved kommunestyrebehandlingen. Men det ble ikke ansett som viktig nok av flertallet. Naturnedbyggingen på Kopstad ble vedtatt. De omfattende og vel dokumenterte miljøskader som er konsekvensen av vedtaket, er det kommunens og investors ansvar å begrense. Sett fra eiendomsinvestors side blir nok prosjektet positivt uansett.
Men så til fremtidens godstransport: Hva må gjøres for å bremse den meget raskt økende godstrafikk på vei i Norge og Østlandet? Resultater som monner får man kun til ved en koordinert statlig inngripen der overordnet planlegging, samferdselsinvesteringer og avgiftspolitikk ses i nær sammenheng. Skal man få en øket andel av gods på bane og sjø, krever det altså en samordnet statlig strategi. Det nytter ikke med ukoordinerte lokale tiltak. En slik strategi finnes ikke i dag. De ansvarlige har dessverre ikke tatt inn over seg kompleksiteten i problemstillingen.
Per Bruun-Lie