Broen over Bjørnafjorden er et miljøprosjekt, påstås det. Det flommer over av vakre brotegninger, forslag om tog og vindmøller og snart kommer det et parafymedynket Co2-regnskap. Men de tar feil som tror at å asfaltere en fjord er noe annet enn en grov miljøforbrytelse.
Det er lett å bli forvirret i all støyen. På den ene siden har man vegvesenets stivpyntede retorikk samt den maniske applausen fra politikere som forveksler Victor Normanns doseringer i ideologisk matematikk med politikk. På den annen side protesterende osinger. Gledesdrepere og navlebeskuende særinteresser som ikke ser lenger enn til løvhaugene i vår egen bakgård.
Er kampen om bro over Bjørnafjorden mer enn en strid mellom motstridende interesser?
Staten Vegvesen og heiagjengen fra oljeindustrien på Stord vet hvor potensielt ødeleggende en miljøkamp vil være for Bjørnafjordbroen. Først tok utrederene livet av ytre alternativ om Austevoll grunnet miljøhensyn. Deretter ble alle miljøspørsmål effektivt skaltet ut i påfølgende rapporten (Ks1), fordi metodikken ikke holdt vann. Tall-kunstnerne i vegvesenet klarer nå nesten ikke å vente med et Co2-regnskap som selvsagt vil gå i dundrende overskudd i favør den retteste linjen. Det er så forutsigbart at man allerede nå kan se for seg den kommende forsiden av Bt: «Bro gir uventet miljøgevinst».
Et miljøregnskap for midtre alternativ over Bjørnafjorden kan ikke begrenses til et Co2-regnskap basert på ren fremtidsgjetning. Et miljøregnskap må basere seg seg flere parametre (støy, støv, etc.), et hundreårsperspektiv, en dypere analyse av bl.a. Co2 konsekvensene av bedre infrastruktur for oljesektoren og ikke minst et globalt perspektiv. Et miljøregnskap må være langt mere seriøs og har en helt annen faglig tyngde enn det rapportene fra fagetaten til nå har hatt.
Man trenger ikke å være Stephen Hawking for å forstå at det blir mindre Co2-utslipp av å både bygge og kjøre en kortere veistrekning. Hele poenget med en kortere 4-felts vei over Bjørnafjorden er imidlertid større mobilitet i et av landets mest folkerike områder. Det betyr i rene ord: mer trafikk. Mye mer trafikk. Siden min gjetning er jevngodt med vegvesenets sitt, tror jeg at miljøgevinsten av kortere vei blir oppveid og til og med forbigått av trafikkøkningen denne løsningen inviterer til.
I California reduserer man nå antall filer og slanker de brede amerikanske motorveiene for å minke Co2-utslippene. I miljønasjonen Norge skrikes det etter det motsatte.
Selv med en stadig mer Co2-vennlig bilpark, vil ikke støy og støvplagene bli mindre. Fartsgrensen på den nye veien vil bli100. Det vil medføre betydelig støy fra bildekk og luftmotstand fra tungtrafikken. Bjørnafjorden vil aldri mer bli et stille friområde. Sterk støyplage og søvnforstyrrelser hvert år utgjør henholdsvis 4 512 og 10 245 tapte friske leveår.
De lokale utslippene fra midtre trasé er selvsagt en vesentlig del av et miljøregnskap. Flere har allerede pekt på det mildt forunderlige ved bergenspolitikere som ønsker en seksdobling av trafikken inn gjennom Danmarksplass. Det vil også bli alvorlige støy, støv og helsetruende tilstander under selve byggeperioden. Byggingen av et veianlegg av disse dimensjoner vil medføre betydelig anleggstrafikk i årevis gjennom det mest tettbebodde området mellom Bergen og Stavanger
Hastverket i prosjektet er i seg selv en miljøtrussel. Kommunale arealplaner og forsinkende innvendinger fra Møljeverndepartementet o.l. skal overkjøres av et statlig reguleringsregime under mottoet; Vi går rett frem, samme hva vi støter på. Det legges opp til at trafikken fra broen skal føres inn på den eksisterende veien fra Halhjem og nordover i påvente av finansiering av en eventuell tunnel under Os. Det i seg selv er signal tydelig nok om hva vi har i vente.
Gullkysten har ikke oppstått som følge av gode veier. Østpå er det flust med rette, breie veier, men du skal ikke langt utenfor Oslo for å finne områder med lav eller manglende vekst. Økt mobilitet gjøres til et gudegitt svar på fremtidige utfordringer. Som om Austevoll kan bli nye Nydalen. Årelang industriell kultur, lokal kompetanse, en standhaftig gründermentalitet og nær tilgang til de maritime ressursene er og har alltid vært viktigere for arbeidsmarkedet på Vestlandet enn veiene.
I et miljøregnskap må det dessuten regnes på alternativene. En togtrasé er mest realistisk utledet fra Bergensbanen med avkjørsel fra Trengereid i retning Fusa & Tysnes. Lasteskip drevne av elektrisitet og og andre mere miljøvennlige løsninger er på full fart inn i den eksisterende kyststamveien, i skipsleia langs kysten. Folk med bakgrunn fra oljeindustrien rister oppgitt på hodet over tungtrafikken som kjører på gigantiske installasjonsdeler. Lastet fra skip til vogntog i Stavanger, og tilbake til skip på Ågotnes.
Slike eksempler, mangelen på troverdige analyser av hva trafikken består av, hva som kan gjøre den mere miljøvennlig og hvem asfalteringen av Bjørnafjorden tjener, gjør at det er all grunn til å kaste et mistenksomt blikk på hvilken rolle mere kortsiktige profittjagere har i dette spillet.
Den oljerelaterte virksomheten overøser Statens vegvesen med innspill, illustrasjoner og tekniske løsninger. Det er liten tvil om hvem som står bak den voldsomme kampanjen for å legge Bjørnafjorden under asfalt. Hastverket, retorikken og metodene er gjenkjennelige fra overalt hvor det lukter svart gull. Samtidig som det feberfantaseres om miljøvennlig norsk olje og gassproduksjon, eksploderer aktivitetsnivået på stø kurs mot klimakatastrofe.
Det er på Bjørnatrynet, ytterst i Bjørnafjorden, der hvor oljebransjen vil ilandføre broen at Co2-regnskapet i realiteten må gjøres opp.
Symbolikken kunne ikke ha vært tyngre. Landemerket kan ha fått navnet fordi den i profil ligner en sovende bjørn. Det finnes også en annen forklaring på navnet. Ifølge en myte var det en gang en jeger som jaktet en bjørn i skogene sør for Bergen. Bjørnen flyktet, og jakten gikk mot sør. Tilslutt kom bjørnen og jegeren til enden av halvøya, Bjørnatrynet. Bjørnen snudde seg og så jegeren som stoppet opp og gjorde seg klar til å skyte. Bjørnen nølte, så på det kalde vannet, tilbake på jegeren, på vannet igjen, for så å hoppe ut i fjorden og legge på svøm.
Også i vår tid er det bjørner som svømmer på flukt. Jakten på mer olje & gass er en direkte trussel mot isbjørn-bestanden. Ingen andre steder blir møtet mellom en jagende, co2 -ruset oljebransje og isbjørner på svøm mellom smeltende isflak mer synlig enn ytterst på Bjørnen.
Veksten i oljebransjen langs Gullkysten må begrenses. Den er rett og slett klimastridig. Jo før vi lærer oss å forstå at den oljerelaterte virksomheten i landet er en del av verdens Co2 problem, dess bedre. For her finnes det ikke magemål. Ingen grenser. Ingen tanke for konsekvensene av fortsatt vekst. Ingen tanke for hva en storstilt veiutbygging kan føre til. Ingen fremtid.
Motstanden mot bro over Bjørnefjorden kommer med tiden til å bli den største miljøsaken i regionen. Ikke bare fordi fjorden, skjærgården, hus og hjem må vernes, men fordi oljevirksomheten trenger å tøyles og veksten begrenses av hensyn til klimaet.
Og grensen går der hvor oljeasfalten over fjorden treffer land. Midt i Bjørnatrynet.
Glenn Erik Haugland