Fylkesleder Roger Granum kommenterer framdriften for InterCity-utbyggingen i Gudbrandsdølen Dagningen fredag den 17. februar 2017.
Støtten til full utbygging av dobbeltspor i Intercity-triangelet ser ut til å svinne hen i takt med at dobbeltspor nærmere hovedstaden ferdigstilles. Har Opplands sentrale samferdselspolitikere i det hele tatt vært på banen? Har de satset alt på feil hest? Og det må da være forsmedelig å oppdage at de ytre IC-strekningene nå er utsatt på ubestemt tid, mens Ringeriksbanen er kommet inn i IC-prosjektet med både planer og finansiering.
Kostnadene med dobbeltspor mellom Hamar og Lillehammer måles nå opp mot nytten for et svakt passasjergrunnlag på denne strekningen. Kan bedre fremkommelighet for godstogene løses på andre og bedre måter? Dette er diskusjoner vi i Venstre nå fører med samferdselsministeren.
Alle de politiske partiene i Oppland har hatt øverst på sin prioriteringsliste dobbeltspor til Lillehammer og full utbygging av Intercity-triangelet innen 2025, 2027, 2030 osv.. Vi kommer ikke nærmere dette målet bare ved å gjenta det og sette nye årstall bak.
Ytre IC
Vi har lenge visst at de ytre strekningene i IC-triangelet hadde svak samfunnsnytte. Og strekningen Hamar – Lillehammer er den som kommer dårligst ut. Derfor var det avgjørende for å få realisert denne strekningen at hele IC-triangelet ble godkjent og finansiert som ett samlet prosjekt. Det har ikke skjedd og Oslo har nå større interesse av andre strekninger i Østlandsstjerna, Oslo – Kongsvinger, Oslo – Jaren/Gjøvik, Oslo – Hønefoss.
Ringeriksbanen
Hvor var våre samferdselspolitikere da Ringeriksbanen (Hønefoss – Sandvika) plutselig var en prioritert strekning i Intercity-triangelet? Gjøkungen Ringeriksbanen eller skal vi si Bergensbanen? Denne strekningen er nå inne i NTP og det er allerede satt av penger til utbygging. Prosjektet er en katastrofe målt i samfunnsnytte fordi den bygges samtidig og parallelt med E16. ”Flinke og fremoverlente politikere i Hønefoss” tenker du kanskje. Nei, flinke og fremoverlente allianser med Oslo og helt over til Bergen er nok riktigere å si. Og det har åpenbart hjulpet med tung representasjon fra Vestlandet i regjeringen.
Driftsbanegård Lillehammer
Bane Nor har båndlagt 80 mål med arealer så og si midt i Lillehammer sentrum. Oppdraget var å bygge driftsbanegård for 26 togsett når og hvis dobbeltsporet var kommet til Lillehammer. Og siden banen da hadde kapasitet til fire avganger i timen, måtte mange togsett kunne overnatte i Hovemoen. Men er det realistisk å tenke seg at det noen gang skal gå fire tog i timen fra Lillehammer? Finnes det passasjergrunnlag til det? Nei, selvsagt ikke og jo, selvsagt. Ikke hvis dobbeltsporet stopper på Lillehammer og ikke hvis toget skal bruke like lang tid som i dag.
Men en høyhastighetsbane mellom Trondheim og Oslo vil ha passasjergrunnlag for fire tog i timen. Det vet vi fordi vi kjenner til hvor mange som flyr. Det er bare det at da trenger ikke togsettene å overnatte på Lillehammer. Derfor er det bra at Bane Nor nå tenker seg om litt. Jeg vil oppfordre dem til å konkludere med at de aldri vil trenge en driftsbanegård for 26 togsett på Lillehammer og snarest mulig frigi båndlagt areale.
Hva må til?
Det må planlegges for høy fart. Dobbeltspor kan ikke legges ved siden av det gamle sporet slik det langt på veg er gjort sør for Hamar. Kortere reisetid er det eneste som er viktig. Det må gjøres trasévalg for hele strekningen Oslo – Trondheim og vi i Oppland må alliere oss med alle kommuner og fylkeskommuner langs hele strekningen, både mot Oslo og mot Trondheim og Ålesund. Så vil vi antagelig ikke få vedtak om å bygge alt på en gang, men når vi vet hvor banen skal gå i fremtiden, kan vi bygge delstrekninger der hvor behovene er størst. Det kan gjøres mellom punkter der den nye og gamle traséen krysser. Da vil vi kunne få strekninger som er klargjort for høy fart og som vil fungere som krysningsspor og forbikjøringsspor mens de ulike strekningene bygges ut.
Høy fart
Dobbeltspor mellom Hamar og Lillehammer (evt. Gjøvik og Lillehammer) med høyhastighetsstandard vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt når den sees på som del av hele strekningen Oslo – Trondheim.
Hvis vi skal motvirke den sterke sentraliseringen rundt Oslo, må vi prioritere å bygge ut betydelig raskere jernbane mellom landsdelene, mellom de største byene. Det handler om prioritering. Det handler om å legge til rette for desentralisering. Å velge noe fremfor noe annet. Å velge Venstres samferdselspolitikk.