Etter en prosess med i utgangspunktet 8 alternativer, inkludert Vestfjorden, er det nå kun to alternativer som gjenstår, Ramberg – Smørberg (Jarlsbergalternativet) og Kaldnes – Korten (Kortenløsningen).
Vestfjordforbindelsen
Færder Venstre gikk til valg 2017 på å arbeide for at Vestfjordforbindelsen ble utredet. Vi mener det er en stor svakhet at dette ble avslått.
Øyene (Nøtterøy, Foynland, Husøy, Tjøme, Brøtsø og Hvasser) har med sine ca 30.000 innbyggere, et stort behov for en fremtidsrettet og effektiv veiforbindelse til E18.
Mye taler for på at det er beste løsning både økonomisk, miljømessig, for øyenes arbeidsmarked og næringsliv, og for å avlaste trafikksituasjonen i Tønsberg.
Grunnlaget for at Vestfjorden ble kuttet ut ligger i en tolkning av trafikktellinger det er all grunn til å stille spørsmålstegn ved. I løpet av prosessen har selve forutsetningene også endret seg.
Tidlig var målet å sikre øyene en ny sikker fastlandsforbindelse samt løse og utvikle vei utfordringer i Tønsberg regionen. Senere endret prosjektet navn til “Bypakka” og fokuset er mer og mer rettet mot å løse Tønsbergs trafikkproblemer.
Vestfjorden ble kuttet ut som alternativ til tross for at den ble pekt ut som det alternativet med den mest regions forstørrende effekten. Begrepet Tønsbergregionen forsvant, og begrepet Bypakka dukket opp. Vestfjordforbindelsen avlaster Kanalbroen med en betydelig trafikkmengde, og sikrer øyboerne en sikker fastlandsforbindelse. Prismessig er den også blant de absolutt beste løsningene.
Det faglige grunnlaget bak å kutte ut Vestfjorden i videre konsekvensutredning var betenkelig, og politisk er det merkelig at det som er gunstig for øybefolkningen ikke ble mer vektlagt av politikere på øyene.
Hva ligger egentlig bak vurderingen fra 2014: “Vestfjordkonseptet vurderes i KVUen likevel som dårligere enn Ringveikonseptet for regionale virkninger siden det legger til rette for irreversible regionale virkninger og bidrar minst til å styrke Tønsberg som region senter.»
Hvordan kan en løsning som konkluderes med har den beste regionsforstørrende effekten plutselig defineres til å ha irreversible regionale virkninger? Hvordan kan det å skape kortere avstand og flere retninger ut fra øyene ha negative, irreversible virkninger? Svaret på disse to spørsmålene er selvsagt at alt sees fra Tønsberg, og ikke fra Tønsbergregionen eller fra øyene. Det sies jo også rett ut; “styrke Tønsberg som regionsenter”.
Det er derfor viktig å være klar over at veien frem til de to alternativene som nå gjenstår har hatt som en forutsetning at de skal styrke Tønsberg som regionsenter og ikke primært gi øyfolket bedre og flere fastlandsforbindelser.
Trafikktallene
I tabellen under gjengis de tall som har vært grunnlag for KVU-en og de tall som kom høsten 2016. KVU rapporten konkluderte med at 89% skulle til Tønsberg og nordover. Det får det naturlig nok til å høres fornuftig ut å lage en vei nordover. Men så kom tallene fra 2016. Her var detalj graden mye større. Der fremkommer det at 47% kun skal til Tønsberg, 60% skal kun til Tønsberg eller østover mot Slagen, 7% skal gjennom Tønsberg og nordover på E18, 18% skal sydover på E18 pluss til Sem / Vear.
Slår vi sammen andelen som skal nordover på E18, til Horten og til Sem/Vear, er det av dagens trafikk over Kanalbroen kun 22% som kan tenkes å få en fordel av en nord-syd løsning.
Konklusjonen er at minst 60% av dagens trafikk over Kanalbroen vil fortsatt bruke denne selv med en Jarlsberg- eller Kortenløsning.
Det er heller ikke sikkert alle som skal til Horten ville valgt en ny nord – sør løsning, så andelen som fortsatt vil velge Kanalbroen kan meget vel være større.
Det er og sannsynlig at flere av de som skal til Sem / Vear ville hatt en raskere vei via en Vestfjordforbindelse og dermed heller ikke valgt nord – syd løsningen. Det avhenger helt av hvor de kommer fra.
En annen interessant ting er at KVU-en konkluderte med at en Vestfjordforbindelse ville føre til en økning i antall reiser mellom Nøtterøy/ Tjøme og Stokke/ Sandefjord fra ca 8000 i døgnet i 2010 til ca 23 000 i døgnet i 2024. Hvem er den økningen på 15 000 reiser? Er det nyskapt trafikk pga at at innbyggere i Færder får et større arbeidsmarked og går det i så fall til fradrag på det antallet reisende som kjører over Kanalbroen i dag? Dette er helt avgjørende spørsmål å svare på for å kunne vurdere effekten av ulike løsninger. Dette er ikke besvart og kan velte hele grunnlaget for trafikk beregningene.
Trafikktallene fra 2016 gir ingen grunn til å tro at de 2 løsningene som nå er utredet i nevneverdig grad vil redusere trafikken over kanalbrua og inn til byen eller østover. Så kan man selvsagt hevde at tallene heller ikke viser klart at Vestfjordforbindelsen gjør det, men Vestfjordforbindelsen har så mange andre positive fordeler for regionen og for Færderbefolkningen. Og hva med de 15 000 ekstra reisene som KVU-en snakket om? De er en ukjent faktor av stor betydning her.
Det er altfor mange ubesvarte spørsmål som må burde vært besvart før man iverksetter en irreversibel utbygging til flere milliarder. Vi trenger bedre analyser av trafikktall, fremtidig reisemønster, hvordan Tønsberg skal løse trafikkproblemer, samfunnseffekter / regionforstørring og mye annet. Derfor har vi i Venstre ønsket at Vestfjordforbindelsen skulle underlegges samme grundige vurdering som de andre alternativene i nord. Da først ville vi fått et sammenligningsgrunnlag vi kan bruke til å fatte kvalifiserte beslutninger.
Vi stusser jo litt på den store motstanden mot å utrede et alternativ som vitterlig har så mange fordeler og så stor støtte i befolkningen. Er man trygg på egne konklusjoner skulle det vel ikke være noen fare med det.
Jarlsbergalternativet vs Kortenalternativet
Dette er de to gjenværende alternativene som nå er ute på høring:
1. Bekkeveien – Kolberg – Ramdal – Smørberg – Jarlsberg travbane – E18 med hengebro over Vestfjorden
2. Bekkeveien – Kolberg – Kaldnes – Korten – Kjellekrysset – E18 med tunell under Byfjorden
Av disse de to alternativene er det særlig Kortenalternativet som utpeker seg med store usikkerheter og mange negative konsekvenser. Noen av disse nevnes under.
Kortenalternativet:
*Dyrest, og med en estimert pris langt over det som har vært en ramme for hva en ny fastlandsforbindelse skal koste.
*Store utfordringer knyttet til tekniske løsninger med en undersjøisk tunnel. Rapporten peker på stor usikkerhet ved gjennomføring. Det er temmelig opplagt, eller svært sannsynlig, at det vil medføre betydelig økte kostnader samt forsinkelser.
*Dyrest bompenger. Med antatt økte kostnader utover de foreløpige beregningene vil antagelig bompengesatsen øke ytterligere.
*Usikkerhet med hensyn på forurensede masser på sjøbunnen. Det er forventet at massene man vil måtte flytte på er sterkt forurenset og vil kreve en helt egen behandling. Vil fordyre og forsinke prosjektet.
*Usikkerhet med kulturminner. Sannsynlighet for å støte på viktige kulturminner er stor. Vil fordyre og forsinke prosjektet betydelig.
*Usikkerhet med effekt på vanngjennomstrømming i byfjorden og vannet fra Aulielva. Gir usikkerhet med hensyn på vannkvalitet og verneverdiene i Ilene naturreservat og Ramsarområde.
*Nærhet til Ilene naturreservat.
*Vil måtte medføre videre utbygging av Kjellekrysset og Semslinja. Dette er ikke tatt med i prisanslaget for alternativet. Fordyrer prosjektet.
*Sårbarhet med trafikkmengden i Kjellekrysset og faren for kø ned i den undersjøiske tunnelen.
Jarlsbergalternativet:
Når det gjelder alternativet med bru over til Jarlsberg, er også dette beheftet med store usikkerheter og negative konsekvenser.
*Den største usikkerheten ligger i bruas høyde og krav til seilingshøyde. Dette kan fordyre prosjektet.
*Det vil også kreve store landskapsmessig inngrep, bygge ned matjord og kreve utbedringer av ytterligere veistrekninger ved Jarlsberg og mot Vear.
*Det gir betydelige ulemper for beboere på begge side av fjorden. På Nøtterøy betyr det riving av boliger, og verdiforringelse av andre eiendommer.
*Også dette alternativet har stor usikkerhet med hensyn til endelig pris. Innbyggerne på øyene blir igjen pålagt høye bompenger i mange år.
Begge løsninger skaper usikkerhet i forhold til uavklarte jernbaneplaner.
Og vil belaste privat- og nyttetrafikk med omfattende anleggsarbeider over flere år.
Konklusjon fra Færder Venstre
I valget mellom Kortenalternativet og Jarlsbergalternativet ønsker Færder Venstre Jarlsbergalternativet.
Primært ønsker Færder Venstre imidlertid at det som nå har fremkommet av usikkerheter og høye kostnader fører til at man vil innhente ytterligere sammenligningsgrunnlag.
En undersjøisk tunnel under Vestfjorden, med flere tunneler ut mot E18 for å spare matjord, og som samtidig fanger opp en bedre trafikkløsning mot Brunstad og tar inn veiplanene gjennom Stokke, har aldri blitt vurdert. Veldig foreløpige anslag for en slik løsning er en pris langt under de to som nå er til behandling.
Det vil også redusere behovet for tunnel fra Teie under skogen til Kaldnes, som vil være kostbar, kreve riving av flere hus samt ta dyrket jord.
En videre utredning må også inneholde en faglig mye bedre analyse av trafikk tellingene, herunder økningen med de 15 000 reisende stipulert til å ville velge Vestfjordforbindelse som det aldri har blitt redegjort for.
Færder Venstre håper det politiske miljøet i Færder ser behovet for å gjøre bedre vurderinger, og ikke kaste bort milliarder på et prosjekt som er beheftet med så stor usikkerhet og ulemper.
Vi setter også vår lit til at samferdselsdepartementet ser de negative konsekvensene, usikkerhetene og de høye kostnadene, og gjør det som kreves for å komme frem til den beste løsningen på sikt.
Færder Venstre,
på vegne av et samlet styre.